上一轮上海城市总体规划实施以来，上海市域空间结构正在不断演变，居民的居住、就业空间关系也在不断变化。一方面，外环线以内664平方公里内的中心城人口规模不断增长，外环线周边部分地区建设用地连绵成片，中心城的直接影响范围已经扩展到中心城之外。另一方面，随着城市空间范围迅速拓展，部分人口、产业向中心城外转移，郊区新城、新市镇的居住人口不断增长、产业也在不断发展。当前上海市域内居民的居住、就业空间分离程度如何，已经引发了许多关注和讨论。在中心城内的就业者，其居住地分布在哪些范围内；中心城与郊区新城之间的职住空间联系程度如何，有多少比例的郊区新城居民选择至中心城内就业；当前的规划政策是否导致了居民居住、就业空间分离？上述这些问题，不仅引起了上海规划业界的关注，也引发了普通公众的关注和讨论。
居民的居住、就业空间关系能通过通勤指标直接体现出来。我们采用以手机信令数据测算了居民通勤行为，用以分析上海市域居民的居住、就业空间的分离程度。手机信令数据是手机用户在移动通信网中活动时手机与基站之间交换信息的记录，记录了手机用户在不同时刻的空间位置。手机信令数据能较为实时、连续地反映手机用户在城市空间中的移动轨迹。我们采用了2011年上海移动的手机信令数据进行分析。在上海全市域范围内，使用连续两周的匿名手机信令数据，从约1700万多匿名用户中识别出了约849万居民的就业地和居住地，得到了849万居民的通勤数据。
以此为基础，具体开展以下两方面研究：一是分析上海中心城的通勤区范围，二是分析郊区新城与中心城的职住空间关系。
中心城的通勤区范围
上海市域居民的平均通勤距离（指两个移动通信基站之间的直线距离）约为3800米，75%的居民通勤距离在4600米内，通勤距离大于10000米的远距离通勤者仅占11%左右。日间在中心城内就业的居民平均通勤距离约为4300米，其中75%的居民通勤距离在6400米内，通勤距离大于10000米的远距离通勤者仅占14%左右。夜间在中心城内居住的居民，上述指标分别约为4200米、5800米和12%。说明在中心城居住的居民通勤距离高于全市平均水平，在中心城内就业的居民通勤距离又更高一些。总体来看，通勤距离小于10000米的短距离通勤者所占比例远大于长距离通勤者。
根据中心城就业者的居住地、居住者的就业地分布得到中心城的通勤区，包括31个街道，面积约1240平方千米。主要由外环线向北、西、西南方向拓展：向北拓展约5千米，已将宝山新城全部纳入通勤区；向西、西南拓展约10千米，已将闵行新城的大部分地区纳入通勤区；向南、向东拓展较少，仅将与外环线相交的街道纳入其中。在1240平方公里的中心城通勤区范围内，约97%的居民实现了职住平衡。从通勤区以外长途通勤进入中心城就业的居民占中心城内通勤者的比例仅为3%。
上海中心城的通勤区
郊区新城居民的职住空间
上海郊区新城居民也符合以短距离通勤为主，长距离通勤者占少数的规律。除金山新城和临港新城外，其余7个新城的居民平均通勤距离在5000米以内。远郊的金山新城和临港新城平均通勤距离稍大，这与远郊的长距离通勤者的通勤距离较大有一定关系。从短途通勤者（通勤距离由小到大排序前75%）的通勤距离来看，除宝山新城和闵行新城外，其余7个新城中75%的居民通勤距离值均小于5500米以内。紧邻中心城的宝山新城、闵行新城的数值稍大，但也小于7600米。宝山新城、闵行新城紧邻中心城，短途通勤者的通勤距离反而变大，说明这两个新城总体通勤距离较大，甚至大于中心城的平均值。
郊区新城居民通勤距离
将各个郊区新城内居民的通勤去向划分为至中心城、本新城内、其他地区三类。发现各个郊区新城中，本新城内通勤比例在三个通勤去向中所占比例最大。除宝山新城、闵行新城外，嘉定、青浦、松江、金山、奉贤、临港、城桥7个郊区新城与中心城之间通勤联系并不十分紧密，至中心城通勤比例均在5%以下。宝山新城、闵行新城居民往来中心城的通勤比例最大，居住在新城内前往中心城通勤的比例高于居住在中心城内前往新城通勤的比例。联系上一节关于通勤距离结论，在紧邻中心城的宝山新城、闵行新城，不仅通勤距离长，而且往来中心城内通勤比例高，职住空间分离情况相对突出。
就业地、居住地均在新城范围内的居民，实现了职住平衡。除了宝山新城、南桥新城外，其余各个新城职住平衡比例均在60%以上。主要原因是，宝山新城往来中心城通勤比例较高，南桥新城往来中心城外、自身新城范围以外的其他地区通勤比例较高。
新城内居住者的通勤去向分布
新城内就业者通勤来源分布
两点结论
大城市的职住分离现象是一种常见情况，也是不可避免的。上文列出了一些利用手机信令数据计算出上海市域内居民就业-居住空间关系的数据。单就这些数据本身而言，也很难直接判断出当前上海市域的居民职住分离状况是处于一种较合适的状态，还是处于一种过度分离的状态。从目前分析结果来看，至少有两个结论是比较清楚的。
第一，上海中心城内就业者的主要居住地仍是在中心城内、少量在中心城外围的通勤区内，仅有极少数（约3%）来自于郊区新城和新市镇。在中心城内居住者的就业地分布也呈现相同规律。虽然中心城以外地区在空间上与中心城形成了连绵的格局，中心城的居民职住空间也突破了中心城范围，但仍集中在中心城周边。宝山新城、闵行新城大部已经进入了中心城通勤区内。
第二，从上海郊区新城与中心城的职住空间关系分析结果来看，目前上海9个郊区新城中，除了宝山新城、闵行新城之外，其余7个新城居民至中心城通勤的比例较低（低于5%）。郊区新城中居民主体仍是在新城内部通勤，或者新城以外的本区（县）内通勤。只有少数居民在中心城与郊区新城之间通勤。居住、就业空间分离在中心城与郊区新城之间的情况并不严重。
若干讨论
长期以来，建立多中心城市空间结构，避免居民职住空间关系的过度分离，一直是城市总体规划目标。一方面，在市场经济条件下，由于土地地租作用，服务业就业，尤其是高端服务业就业趋于选择在城市中心，居住趋向于向城市中心外围迁移。这种趋势符合经济规律，也会导致居民职住空间关系的分离。把当前上海居民职住分离状况的起因简单归咎于以往某项规划政策，显然是偏颇的。另一方面，城市规划通过对土地使用的控制、对城市空间结构的调整，能够在居民职住空间关系上有所作为，避免居民职住空间过度分离的。就上海当前的情况，笔者认为，要避免市域内职住空间分离进一步扩大，中心城、郊区新城未来需要关注的要点各有不同，合理布局就业岗位均是关键。
第一，中心城应合理布局就业岗位和居住人口。尽管控制中心城内总建筑容量、总人口容量一直是历次总体规划的目标之一，而实际规划实施情况是中心城内居住人增加，就业岗位也在增加。未来，随着中心城内工业用地更新、旧改推进，中心城内就业岗位数量仍将不断增加。如果中心城内就业岗位总数有较大增加，中心城及通勤区内的总居住人口数量也应增加，才能避免中心城内居民职住空间分离程度进一步扩大。在中心城通勤区范围以内，总就业岗位、总居住人口应该是一个大致成正比的对应关系。目前中心城的就业中心多数仍集中在内环以内。相比之下，中心城人口总量不断增长的同时，内环以内的居住人口逐步减少，居住人口集中内环以外集中。有研究显示，自1990年代以来，中心城内职住分离的状况一致存在，并且在扩大。今后，如能在中心城以内的外环线周边地区形成若干就业中心，或在中心城以外现有通勤区范围内形成若干就业中心，将会是控制职住空间分离程度的重要措施。在中心城就业岗位总数增加的情况下，在通勤区以内的外环线周边地区形成服务业就业次中心，也会导致中心城通勤区范围扩大。然而，依据通勤出行的一般规律，多数居民属于短距离通勤者，这一措施总体上仍会有效改善中心城及周边地区的居住、就业空间关系。为此，需要对中心城及周边区域的土地使用、建设容量做出合理安排。
第二，郊区新城应以增加就业岗位为主要目标。从郊区新城去往中心城或其周边地区就业的，属于长途通勤者。从目前的分析结果来看，虽然相对比例不高，但绝对数量仍较为可观。目前，各郊区新城的城市规模与规划城市规模之间还存在较大差距。未来新城人口规模增长，也会带来前往中心城通勤居民数量的相应增加。市域轨道交通系统起到了联系中心城与各个郊区新城作用。随着轨交系统日益完善，也会提高郊区新城至中心城长途通勤者的比例。这些因素将会推动居住、就业空间分离在中心城与郊区新城之间的通勤者增加。要控制居住、就业空间分离在中心城与郊区新城之间的情况，郊区新城建设应明确必须以增加就业岗位为主要规划目标之一，而不仅是吸引居住人口为目标。郊区新城在提高就业岗位数量的同时，也要提高就业岗位密度。提高嘉定、青浦、松江、南桥、金山、临港、城桥等7个郊区新城的职住平衡程度，控制至中心城通勤居民比例，是改善市域内居民居住、就业空间关系另一重要措施。
基于上述分析，笔者认为，对上海市域空间结构调整需要从两方面入手优化市域居民的职住空间关系。一方面，对中心城及周边区域的土地使用、建设容量做出合理安排，需要合理布局就业次中心、布局居住人口。另一方面，应增加郊区新城的就业岗位，郊区新城应以增加就业岗位、提高就业密度为主要目标。新一轮的上海城市总体规划应将上海中心城及郊区新城的居民职住空间关系作为市域空间结构优化的主要内容之一。
[作者钮心毅系同济大学建筑与城市规划学院副教授，丁亮系同济大学建筑与城市规划学院博士研究生。本文系十二五国家科技支撑计划课题（2012BAJ22B03）阶段成果。本文首发于《上海城市规划》2015年第5期，经作者改写再刊。]
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