一、影響運價和租金的主要因素：決定運價和租金水準的因素眾多，現擇其重要者分述如下。
1．貨物的性質及數量：顯然，運價的高低是按貨物種類的不同而異，通常貴重貨物、危險品及牲畜等運費率較高，託盤等貨物則可享受優惠運價；貨物本身價值高者其運費率亦較價值低的貨物的運費率高；貨物積載因數的不同影響到艙容的利用率，自然運費率亦不同；貨物批量少的運價通常要高於大批量的貨物運價；貨物數量的多少也影響艙位和船舶噸位的利用率。當會造成較大運力浪費時．其運價亦應較高。
2．貨物的始發地和目的地：貨物始發地與目的地的不同涉及到港口水深、裝卸作業條件、港口使費水準、港口間的計費距離、航次作業時間的長短以及是否需要通過運河、航線上是否有加油港及當地的油價等眾多影響航線成本與營運經濟效益。顯然，港口及航線條件好者因船舶經營者能以較低的成本獲得較好的效益其運費率亦應低於條件差者。這樣有利於吸引更多的托運人。
貨物目的地的不同，還可能影響到後續航次的再承運或再出租的機會以及期望運價和租金的高低。顯然，具有再承運與再出租機會好者，其期望運價或租金亦高的目的地的航線其運價和租金亦應低於機會差的目的港。
貨物始發地及目的地的不同，影響著兩地集疏運條件的差別。顯然，兩地集疏運條件好者更能吸引貨主。他們從全程運輸角度衡量利益得失．必定樂意選擇。即使水運段的運價或租金較高亦樂意接受，否則，即使水運段運價或田金較低亦會捨棄。
3．訂解約日期與裝貨準備完成日期：訂解約日期不同，顯然當時的市場外部條件便會有較大的差異，市場供需情況會有不同，故訂約日期和解約日期部會影響運費率或租金的高低。
訂約日期的不同對即期市場的運費率及租金影響尤為明顯，當前的運費或租金的高低明顯地隨當時的行情而定；至於解約的行情如何，則要憑經營者的能力和經驗進行判斷和預測。可以肯定，解約期的市場行情必定會影響訂約期的運費或租金的水準。
此外，合同期的長短不同，顯然也影響著運價或租金的高低。眾所周知．由長期的運輸合同或租船合同洽商的運價或租金通常要低於短期合同。
至於裝貨準備完成日期反映了托運人或承租人對所需船舶的急需程度。若托運人或租船人希望能將貨物早日裝船，則愈難找到合適的承運人或出租人，他們必定願意付出較高的運價或租金，而船方也必定會採取一些為滿足托運人或租船人的要求，如加快裝卸速度或加快空航船舶的船速，以儘快趕到裝貨等措施．並為此而付出一定的代價，故雙方洽商的運價或租金一定偏高。
4．所使用的船舶：使用船舶不同，它們的適航性及適貨性均不同，故運費率或租金就應不同；使用船舶不同，它們的技術狀況，安全保障狀況也不同，故國際上常根據是否持有船級來決定運費率或租金以及保險費等；使用船舶不同．它們的成本構成專案也不同．故與成本直接有關的運費率或租金也必定不同。
5．競爭對手：在市場經濟條件下，競爭對手的多少，他們實力的大小以及自己在市場地位中的實力，對於運費率或租金的高低影響極大。前已述及，在壟斷市場條件下，運價或租金比較穩定，而在競爭對手眾多的自由競爭條件下。強者注注通過操縱運價或租金的手段來擊敗弱者，其中壓價的競爭手段尤為普遍。
在運輸市場中，競爭對手不僅有不同的航運經營者(承租人或出租人)，還涉及到航運經營者與其他運輸方式經營音之間的競爭。他們各自通過調整運價和租金的高低來保證自己能夠取得盡可能大的貨運份額。多種形式之間的競爭還導致對回扣水準的高整。
6．其他因素：其中包括有關法規的約束和影響．受同其他經營人訂立協定的約束和影響，同貨主集團或貿易集團的關係以及預期的匯率變動的影響等等。
眾所聞知，航運業，尤其是國際航運業已愈來愈受到各國政府的干預和保護，故政府的各種措施都會影響到運價或租金的水準。如越來越多的政府對其某些航線的運費率加以控制或施加影響；某些國家的營運補貼有助於降低運費費、鼓勵與對手進行競爭等。
在某些競爭激烈又勢均力敵的特定範圍內。眾多的競爭者為防止彼此之間因競爭帶來的經濟損失，往往通過協商，在簽約成交之間達成統一的運費率標準等。
另一方面，有些貨主集團或貿易集團為保護其成員的利益．往往限制其成員接受不適當的運價或租金，以抵制航運經營者任意減價活動等。
在匯率波動幅度較大的時期，航運經營者為避免匯率風險所造成的經濟損失，往往要在制定運價和租金時加以考慮，或在合同附則中補充特別規定等。
二、國際航運運價或租金的常用訂價方法：結合上述的影響運價和租金的主要因素。通常的訂價方法可歸結為以下三大類。
1．成本定向型訂價方法(Cost-oriented Pricing)：它主要依據航運企業的成本來制定運價或租金費率。按此法制定的運費率或租金費率，保證企業能補償所支出的全部費用，收回所有投入的資金並取得合理的利潤；而且也因計算簡單又較為公平易為航運貨主或承租人所接受；又有利於促進各航運企業力圖通過降低成本，改進服務品質等正當途徑去開展彼此間的競爭。
成本定向型訂價方法的關鍵，顯然是準確計算運輸總成本及總運量，然後求出單位運輸成本，再在單位成本的基礎上增加一定比例的利潤，最後就可以得出運費率或租金費率。
船舶運輸總成本的構成，因船舶類型的不同，航行區域的不同而略有差異。如集裝箱船及滾裝船等船舶，除船舶所具有的總成本構成項目外，還應包括箱子費(包括箱子折舊費、租箱費、堆存費、修理費等)；地方內河運輸船舶還應有養河費；有封凍期的航運企業的船舶還應有臥冬費等。
船舶所有人自己經營的船舶及由他人經營的出租船，其總成本的構成亦不同。後者不包括由燃油料費用及港口使費所構成的可變費用。因為期租船的這些費用均由承租人自己負責，而出租船舶的船東只負責船舶的固定費用。按此制定的最低租金費率，國際航運界稱為Hire BaBase(H／B)國內常譯為租金基價或費用基準。其確切的含義是指一艘期租船在一個月內第一載重噸的平均固定費用，亦即船東出租船舶時應掌握的最低租金費率（元／噸)。此時，還未考慮一定的利潤比例其運算式見式(2-4)。式中的K固為船舶每營運天固定運費用(元／天)。光租船的固定費用中且不包括船員工資及附加費等費用。
H／B＝K固/DW×30 (元／噸) (2-4）
按成本定向型制汀的運價或租金，在計劃經濟時代被認為是最合理的訂價方法．然而它不符台市場經濟條件下的實際運作情況；而且在計算各項費用時，通常僅憑過去和現在的統計資料，難以反映將來的成本狀況；在決定合理的利潤比例時也難以掌握合理標準，缺少足夠的依據。
2．需求定向型訂價方法(Demand-oricnted Pricing)：它主要依據貨主或船舶承租人對航運經營者或船舶所有人的需求來制定運價或租金費率。應當指出：此處所指的需求．既指航運需求與航運供給的平衡程度．也包含貨主對航運經營者或船舶所有人的服務品質要求。
前已多次指出在市場經濟條件下。航運供需量是否平衡及其平衡程度．是決定運價或祖金的關鍵因素。當需大於供時，運價或租金必定上升，反之，運價或阻金必定趨跌。同樣，在市場經濟條件下，運輸速度的快慢，運輸節奏的均衡性及頻率的大小；運輸服務品質及服務態度的好壞將決定貨主的貨物銷售機會和銷售價格。在途資金的佔用及缺貨成本等。因此，貨主對航運的需求既期望有低廉的運價更希望能得到快速服務、頻繁服務、規則服務、方便服務。此類服務品質高同樣可以使運價或租金訂得高些，否則，此類服務品質差就會大大減少貨主的光顧，運價或租金必定趨勢跌。甚至趨跌也無人問津。
需求定向型訂價方法一般是在運輸未進行之前，在航運企業進行市場調研階段，通過廣收資訊、資料，搞清貨主對航運部門的要求及對運價水準的反映的同時．逐步形成船貨雙方都願接受的運價或租金的水準。基本上根據定性分析的結論作為訂價的依據。但是，也同時參考貨主的貨物銷售價格與貨物自身價值的關係。顯然，貨物自身價值的高低能反映貨物本身對運價的負擔能力，所以，通常是低值貨物應是低運價，高值貨物是高運價。然而，若銷售價格看好。則運價亦可以適當上揚，否則運價就不能過份地接近貨物的銷售價格。
3.競爭定向型訂價方法(Competition-oriented Pricing)：它主要依據競爭對手的運價水準來確定自身的運價或租金的水準。
前已述及，不定期船市場是一個競爭較為激烈的航運市場。航運企業往往依據自己在市場中的實力來制定自己的運價或租金水準。通過調整運價或租金水準參與競爭。
競爭定向型訂價方法，一般有如下三種類型。第一種類型是自己所訂的運價或租金水準與競爭對手所訂的水準完全一致，這種情況往往是眾多的部分者出於防止激烈的競爭造成彼此的經濟損失，通過協定達成默契或妥協，同時又為了壟斷市場，排斥它人進入市場，所採取的一種策略。第二種類型是比競爭對手所訂的運價或租金水準略高一些，但是由於航運企業之間的運輸產品沒有什麼太大的差異。因此除非在運輸服務品質方面有更為吸引人的"絕招"，否則一廂情願地將運價或租金的水準訂得略高於競爭對手．則是很難為貨主所接受的。第三種類型是比競爭對手所訂運價或租金水準要低一點。這有兩種可能：一是該航運企業經濟實力十分雄厚，他企圖通過降價打敗所有競爭對手．獨家壟斷整個市場，以圖日後再以霸主地位操縱市場、提高運價以獲暴利；二是自己地位十分弱．且多數處於創業階段，他們以低價吸引貨主，通過邁步建立信譽、擴大影響，以圖日後躋身於強者之列。
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