近年来，速度快、运量大的轨道交通建设如火如荼。而在一些城市，一种被称为“地面上的地铁”的新型公共客运系统BRT，正作为公交新模式悄然普及。今年6月中旬，上海首条BRT开工建设。这个早在十几年前就被提出过的“新概念”再次出现在公众视野中，人们对它的了解却寥寥无几。
BRT究竟是什么？它在城市公共交通系统中的定位是什么，又能为缓解城市交通问题作出哪些贡献呢？
揭开神秘面纱，BRT究竟是什么
上世纪70年代，巴西城市库里蒂巴和世界上很多城市一样面临着人口膨胀、交通拥堵、环境污染等问题。当其他城市的管理者急着筹备资金，为拓宽道路和修建地铁忙得团团转的时候，库里蒂巴当时的市长贾米·勒讷却独具慧眼地看中了公交车的潜在优势，大刀阔斧地进行了公交系统的改革创新。
勒讷所规划的这套公交系统就是日后在全球各大城市逐步推广的快速公交系统（Bus Rapid Transit）的雏形，简称BRT。
自那以后，这座人均小汽车占有量全国第二的城市却成了整个巴西小汽车使用率最低的地方，公共交通出行比例高达75%。
BRT究竟魅力何在？在很多人越来越不愿意乘坐公交的今天，它是如何聚集大量人气的？
相对于传统公交车而言，BRT最大的优势就在于快，而快则源自于专有路权和信号优先的“保驾护航”。
换句话说，在BRT的专属路段，不但私家车不能驶入，连普通公交线路也不能借用，这种全时段、全封闭的方式确保了车辆的行驶速度。不仅如此，当车辆
驶向交通信号灯时，还能够被自动识别，延长绿灯或是减少等候时间。于是，在有些路段就能看见小汽车排着队而快速公交呼啸而过的场景。
然而，光速度上去了还不够，遇到早晚高峰，人流密集，挤不上车怎么办？
BRT的第二个特点就在于其介于常规公交和快速轨道交通之间的运量，人们常常把它作为“中运量公交”的典型代表。除了传统的12米长的车型外，BRT还加入了18米长甚至25米长的“巨龙车”，让更多的人坐得上车，宽敞坐车。
另外，坐公交的人都有这样的感受：平时倒还好，碰上恶劣天气，在露天的公交站台等车就成了一桩“烦心事”，小小的遮雨篷根本不能容纳几个人躲雨，大风一吹更是浑身湿透。BRT的车站设计就吸取了经验教训，宽敞、明亮、能抵御恶劣天气成了站台设计的三个原则。
人们对公交车的嫌隙往往还来自于不准点、不安全和上车慢。以往，人们都要对一辆辆驶过的公交车翘首以盼，生怕错过一班车后，不知道还要等多久。就算从专人售票变为无人售票，依旧要在上车时耽搁许久，身旁还不停有自行车和助动车经过，形成了安全隐患。
而这些问题，专门的BRT站台设计都能带来改善。
与轨道交通的售票方式一样，乘客在上车前事先买好票，使用闸机入站后等候车辆。车一来，人们不用再一窝蜂堵在路面上踏上车，而是在站台水平上车。由于BRT站台内引入智能信息系统，不但提供各个线路的时刻表，还在屏幕上显示下一班到站车辆的信息。
对于城市建设者来说，相比于高架和地铁，BRT的造价低、建造周期短、见效快，更容易获得市民的理解和接受。
凭借着这些优势，BRT被作为一剂改善交通出行方式、缓解交通拥堵的“良药”在世界范围内得到推广。它的踪迹遍布亚洲、美洲、非洲和大洋洲，在我国也有20个省、直辖市、自治区已建成或正在建BRT。
落地中国17年，各地BRT表现各异
在位于广州五羊邨的单位实习时，袁蕾（化名）天天都要从暨南大学门口坐BRT上下班。她乘车的师大暨大站全长285米，拥有4个子站台，单侧可同时停靠12辆公交车，是亚洲最长的公交车站。
每天上下班的时候，袁蕾都要亲历广州大道东西向的繁忙交通。
为了应对大客流，早晚高峰的BRT往往开出的是18米长、有3个车门的大车型，但碰上拥挤的时候，乘客们依然是前胸贴后背，丝毫动弹不得。广州市交委的检测数据显示，在2011年6月3日，师大暨大站的单向高峰载客量就达到了每小时27400人，逼近地铁的载客量。
在如此拥挤的情况下，为什么依然要坐BRT呢？
从学校到单位，袁蕾本也可以选择坐地铁，5站路，换乘一次。但她说，地铁站离学校实在是太远了，光是走到地铁站就要花去20分钟，每天来回就需要40分钟，着实不方便。与此同时，BRT车站就建在学校门口，走的距离短而车次多，能够省下近一半的通勤时间，让她自然而然“摒弃”了地铁。
更让袁蕾觉得方便的是，BRT站台旁还有专门的自行车停放点，懒得走路时，她就可以骑公共自行车回宿舍。据了解，广州是国内首个把慢行交通考虑进BRT系统的城市。在2010年，广州就在BRT站台附近的113个公共自行车停放点投放了5000辆自行车。对“最后一公里”问题的考虑，给许多疲惫的上班族带去了些许安慰。
然而，并不是人人都对BRT鼓掌欢迎。
各地修建BRT时，几乎都遇到了相同的质疑：在交通繁忙的要道设立BRT专用道，不会让道路资源更加紧张，路面更加拥堵吗？
华南理工大学土木与交通学院副院长靳文舟介绍了广州的做法。他表示，广州的BRT车道虽然全程禁止社会车辆驶入，看似“占用”了部分道路资源，但它实际上对公交车辆起到了集约化归并的作用，反而保障了路面的畅通。
拿广州BRT所走的广州大道来说，这条双向8车道的大路原本就有许多公交线路经过，高峰期双向占用2根车道以上是常有的事，私家车和公交车抢道、互不相让的情况也时有发生。
BRT建成后，所占用的也只是2根车道，既保证了社会车道原有的通行能力，也提高了公交线路在BRT车道的运行效率。
对此，也有学者提出，这种将普通公交车辆纳入BRT车道行驶的做法实际上是背离了BRT真正的运行规范，一定程度上牺牲了BRT最核心的要素“快”。
专用道不专用，被认为是国内BRT实践上的最大弊病。
2006年启用的杭州BRT同样存在这个问题。在杭州，BRT专用道并不是封闭式的，而是用隔离墩和道钉与普通车道分开。在很多情况下，常规公交车和社会车辆都会借道、或是直接在BRT道上开，路面状况与修建BRT之前的情况几乎无异。这样一来，缺了专用路权的BRT更是在准点率和行驶时速上大打折扣。
在浙江传媒学院下沙校区上学的陆同学对此深有体会，“等车的时间不确定，路上又很堵，坐到市中心的时候整个人都晕乎乎的。”于是，在乘坐过一次BRT后，她就决定，从此只乘地铁。
当然，也有城市严格做到了专道专用，但它情况特殊，并不具有推广意义。
厦门就是一个典型代表。那里的BRT有一段长达153公里的高架线路，全程没有红绿灯，最高行驶时速可达每小时60公里。
这样的数据看上去很美，但其实，厦门之所以把BRT放到高架上去运行，是为后期升级在做准备。在建设轨道交通的条件还不成熟的情况下，先让BRT系统在轨交的规划线路上跑起来，等客流增强、城市规模扩张后，再将BRT升级为轨道交通。
曾有铁建系统的内部人士对媒体表示，这样的做法存在一定的问题。轻轨设计“全封闭，高架桥式”的特点，对公交系统来说是不够开放的，一旦出现安全事故，在缺乏事故应急管理系统的情况下，救援难度大大增加。
在一些城市，BRT更像是一条连接新城区与老城区的快速通道。
绍兴的BRT线路就是从柯桥新区的火车北站一直开往市中心的第二医院。对很多往来于火车站和市区的乘客来说，BRT提供了不小的便利，车外的售检票系统让很多人不至于提着行李还要手忙脚乱地买票投币，独立的站台设计也让人流在拥挤时更为有序。
但是，根据广州市现代快速公交和可持续交通研究所制作的中国BRT资料库所提供的数据，绍兴BRT有近一半的定性参数是不达标的。查阅下来，这样的情况在国内BRT系统中比比皆是。
总的来说，自从1999年昆明率先开通BRT后，17年间，BRT在我国“遍地开花”。但由于各个城市的规模、公交模式的不同，BRT在城市公共交通体系中的定位也有所区别，标准的设置和落实往往大相径庭。广州BRT高峰时段单向载客量直逼地铁的同时，也存在着部分城市BRT客流强度与普通公交无异，远低于规划目标的尴尬。
这样看来，让BRT从一个概念走向人们日常生活，17年的摸索还不够。
众说纷纭，BRT在上海
早在十几年前，BRT的概念刚传入中国时，上海就注意到了这个造价低、见效快的快速公交系统，业界内外都在热烈讨论，上海是否也能造一个BRT？
那时，为积极响应住建部印发的《优先发展城市公共交通的意见》，落实“以人为本”、“公交优先”的理念，时任上海市城市交通管理局副局长王秀宝还牵头出了一份BRT项目概念性报告。当时的上海市公交行业协会秘书长姜培顺也在接受媒体采访时，透露了正在规划中的肇嘉浜路至虹桥、上海西站到上海南站、中环线等多条BRT线路。
其中，西站到南站的BRT项目最引人关注。资料表明，这条线路规划的主要意图是分流中环线、内环线的交通流量，承担部分中环线的辅道功能，完善当时南北路网分割孤立的结构。
江涛（化名）虽然不是交通业内人士，但一直十分关心上海的城市交通发展，在他看来，交通规划就是“牵一发而动全身”的事情。他清楚记得，当时为了配合建设西站到南站的BRT，部分道路专门进行了拓宽，项目取消后，路上还依稀能看到一些痕迹。
多年来，江涛始终留心着BRT这个概念，在长三角各个城市出差时，他常特意体验当地的BRT。乘得多了，他便发出了这样的感慨：专有路权的问题在各地普遍得到了重视，正逐步改善，但是信号优先这项BRT的关键亮点却迟迟不见落实。
“可是，如果信号优先被置于一旁，那么就不能被称作是真正的快速公交系统。”江涛说。
对于上海建设BRT，尤其是在中心城区设置线路，江涛持反对意见。他认为，上海的道路资源紧张，交通信号繁忙，BRT并不能发挥最优效果。在那些规模没那么大，人口密度不那么高的城市中，BRT作为地面公共交通系统的一部分，是能发挥作用的。
公众对道路通行速度的追求无可厚非，但公共资源的调配显然是个更复杂的问题。美国很多城市都没有堵车问题的困扰，但它付出的代价是城市版图的过度扩张，空间的蔓延牺牲了城市空间的活力。更关键的是，大肆造路，放任机动车保有量增长，在全球能源如此紧张、环境污染如此严峻的今天来说是不明智的。
同济大学副校长伍江坦言，上海的城区人口和建筑密度太大，BRT的建造会使得道路通行性下降，无形中降低城市仅有的交通资源的效率。“上海这座城市的特殊性摆在那里，缓解交通堵塞、优化公交系统，还是要靠地下的轨道交通。”
造地铁还是造BRT？这一直是困扰着许多城市管理者的问题。但对上海而言，这并不是一个选择题。
在过去十年，上海抓住了机遇大力发展轨道交通，建设里程位居全球前列。城市客运结构逐步发生变化，轨道交通的骨干作用愈加凸显出来。目前，轨道交通已跃居成为市民出行的最主要方式，高峰期的大客流也逐渐常态化。
因此，我们现在探讨BRT，并不是要争论它与轨道交通孰优孰劣。真正要考虑的是，在客流不断增长的情况下，BRT作为地面公交体系中的一部分，如何与轨交这个城市交通的主动脉相配合。
与此同时，从2004年到2014年，虽然地面公交占全市公共交通的出行比例从65%下降到了40.4%，但实际每天乘坐公交出行的人数还是稳定在700多万。如何服务好这些人，如何让更多开私家车的人转乘公交，也是重中之重。
同济大学交通运输工程学院交通工程系主任杨晓光表示，要想提升公共交通的竞争力，就要搞清楚老百姓对服务的诉求是什么。人们在公交、地铁和自驾等多种出行方式间权衡利弊时，安全、快速、舒适、便捷和价格等因素都会有所影响。
而城市建设，不能为了追求一个好的结果而不计成本。杨晓光说，“服务水平高、运输成本低、资源消耗小的公共交通体系才是上海应当大力发展的，公交供给侧改革迫在眉睫。”
作为国内最早研究BRT的学者之一，杨晓光同样还是上海首条公交专用道的设计者。他认为，BRT和公交专用道都有很大的实际意义，但两者在具体规划、实践中又会受制于道路条件所带来的种种障碍。
到底该不该“动小汽车的奶酪”，如果动，又该怎么动？
尘埃落定，首条BRT如何定位
今年6月，奉贤区新闻办发布信息称，上海第一条BRT快速公交线路开建，线路全长约33.5公里，由南桥汽车站到东方体育中心，途经奉贤、闵行、浦东新区三个区。
从地图上看，南桥新城到上海中心城区沿着黄浦江呈带状区域，包括总人口超百万的多个镇和大型居住区。近年来，随着人口的增多，南北向公交出行总量也节节攀升，连通中心城区的浦星公路越来越堵。区域内虽然有地铁8号线，但也面临着覆盖范围有限、运能达到极限的严峻考验。
对不少住在沿线区域的人来说，在上班途中与网友交流道路拥堵和地铁进站大军的“盛况”已经成为了他们苦中作乐的方式。家门口有了BRT，无疑是个大好消息。
从规划到立项再到动工，奉贤的这条BRT项目也走过了十年。王秀宝在接受媒体采访时曾表示，项目最终尘埃落定，还是因为具备了稳定的客流和较强的紧迫性。
那些还没有被轨道交通所覆盖的客运走廊，就具有发展BRT项目的潜力，同时，还能借此契机整合相关的公交线路，优化公交线网布局。
城市交通规划的优劣与否往往决定着一个地区的人流和商业活动，关乎着那个地区的活力和未来的发展前景。
加拿大的渥太华在上世纪70年代就确立了多中心的城市规划方案。在BRT线路经过的次级中心和卫星城，政府通过土地使用政策鼓励在公共交通站附近的区域集中发展居民区和商业。
目前，世界上的不少城市都采用了这种BRT主导的土地综合利用发展模式，上海郊区新城内部的未来发展同样可以参考。
从长远来看，BRT要发挥一个可靠、高效、有品质的公交系统的作用，依然要重视与普通公交的配合，以及“最后一公里”的解决。若是BRT站点不方便到达，没有做到行人友好和自行车友好，那么绝大多数人还是会选择小汽车出行，也就背离了BRT设立的初衷。
抛开概念，回归实质，这才是城市交通规划应有的态度。
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