省10分钟多付几十亿：为高铁买单的国民

这个总建筑面积35.5万平方米，投资额超过40亿元的新高铁客运站，连接着“中国世界纪录协会”选出的“目前中国里程最长、技术标准最高、投资最大、票价最高的铁路客运专线”——武广客运专线。这条专线也是规划中的京广客运专线的南段。

在这个光鲜亮丽的新高铁车站里，看不到扎堆围坐在地上或行李铺盖上一边抽烟一边高声打牌的农民工们;或是脸冻得通红、流着鼻涕、穿着开裆裤在候车室过道中玩耍的小孩，以及一边看孩子一边守着大包小包的农村妇女;也看不到随地乱扔的果皮纸屑、泛着刺鼻气味的洗手间，以及喧嚣和拥挤。

这里干净、明亮、宽敞，甚至有些冷清。

武汉高铁车站仅仅是中国过去短短几年时间里建成投入使用的近295座新型“现代化铁路客站”之一。这些富丽堂皇的新火车站和写着“和谐号”的子弹头新高速列车正迅速改变着世界对中国铁路过往落后、拥挤而杂乱的印象。不少西方观察人士在惊叹的同时不免担忧——中国在不到十年时间里建成的高速铁路里程超过了西方发达国家在过去近半个世纪里新建高铁里程的总和。中国已经向许多国家输出自己规模化的高铁技术和制造能力，包括美国。

虽然还没能像日本新干线那样被印在明信片上，但在中国，高铁被赋予了现代化、高新技术、经济实力、国际竞争力、自主创新能力等等内涵。

高铁支持者赞叹它更快、更好、更舒适，也认为“对基础设施的投资永远没错”，称中国和其他国家经验证明，这种投资总是会带动沿线区域经济的大发展，超前也没关系。

反对者则批评高铁是“给富人坐的列车”，认为“建设铁路高速客运专线”存在“战略定位的误区”，导致严重的市场风险、债务风险和金融风险。更重要的是，存在着“违背科学发展规律的技术风险”。

无论支持还是反对，高铁列车在几乎没有经过正式公开讨论的情况下，就轰隆隆发动了。

被称为“中国高铁之父”的原铁道部长刘志军，没有坚持到宏伟的高铁客运网修成的一刻，就因贪腐下台。一个“中国式发展定律”再次被验证：由政府主导投资的基础设施项目越大，腐败的机会和空间也越大。

随之而来的，是一个目前还没有曝光、但通常与腐败如影随形的问题——安全。高铁大跃进带来的普遍的抢工期加剧了质量危机。另一个已经在发生、却被严重忽略的事实是：随着高铁线路的开通，越来越多的票价便宜的线路在消失;在速度的追求下，很多过去通铁路的地方也正被挤出铁路的版图。在垄断体制下发展起来的高铁，已经而且将要更大范围地蚕食消费者在铁路上的选择空间。如果“四纵四横”的高铁网络最终建成，每一个为高铁埋单的消费者、纳税人还有多少选择?

第三条路

上世纪90年代在选择未来铁路新线建设方案时，选择有三：一是建传统铁路跑客运;二是建传统铁路跑货运;三是建高速客运铁路

高铁——高速铁路——这一概念在中国出现，始于上世纪90年代初。当时为解决铁路运能紧张问题，铁道部就两条繁忙干线——京沪线和秦沈线提出客货分线的试点方案。

客货分线运输，简言之，即让客车和货车分线来跑，从而减少由客车和货车之间的速差导致的对发车频率和运能的限制。由于在繁忙干线上运能已接近饱和，调度上难以兼顾客货运，建新线成为一个现实选择。

建什么样的新线呢?选择有三：一是建传统铁路跑客运;二是建传统铁路跑货运;三是建高速客运铁路。

中国选择了第三条路。

这一选择并非不合理，澳大利亚交通和管理咨询公司Bullpin总监、世界银行顾问理查德·伯劳克(Richard Bullock)在接受财新《新世纪》记者采访时认为，虽然传统铁路的建设成本比高速铁路低很多，但技术总在不断进步，如果有能力采用“明天的技术”的话，一般没有国家会用“昨天的技术”来建新线。

秦沈线因距离较短(不到500公里)，论证结果是新建一条时速200公里、“双线、电力牵引”的专线比较合适;而京沪线较长(超过1000公里)，运营速度目标值被定为时速300公里。当时中国铁路还没有展开大提速，客车最高运行时速不足120公里。1992年铁道科学研究院提交的《京沪高速铁路可行性研究报告》曾建议京沪高铁专线采用“高、中速共线运行”的模式，即未来现有铁路上运行的中速车(最高时速达160公里)也可上高速线。

这两条同时启动论证的客运专线命运大不同。1999年2月，长达407公里的秦沈客运专线通过立项，2003年10月正式通车运营，成为中国第一条客运专线，其间几乎没有引起多大关注。而京沪专线项目却历经长达十余年的激烈争论，一波三折，直至2006年才被国务院审议通过。京沪项目因线路长、影响大、设计时速高、成本高而广受关注。反对者指出，世界上几个主要高铁国家的建设成本大约在每公里3亿至4亿元之间，即使中国的建造成本低很多，投入也会是惊人的。匆忙上超大型项目会加剧财政和金融风险。

但以铁道部原总工程师沈之介，两院院士、机车车辆动力学专家沈志云，和中国社科院数量经济技术研究所所长李京文等为代表的“急建派”则认为，建设京沪高铁从现实发展考虑很迫切，“技术上可行、经济上合理、国力能够承受、建设资金有可能解决”。

“急建派”和“缓建派”(以铁道部专业设计院原副院长姚佐周、上海铁路局原总工程师华允璋为代表)之间的争论，在朱镕基出任总理后，又被“轮轨派”和“磁悬浮派”的争论所取代。

这场争论以“轮轨派”胜出结束，但时间已过去八年。据说，对于上马京沪高铁疑虑重重的朱镕基，在卸任前还曾就此项目专门嘱咐过接任者。但他的离去终究敞开了中国高铁发展的大门。

2006年，京沪高铁正式立项，运行最高时速已从原先的300公里被调整成380公里。

“高铁帝国”加速

“刘跨越”与跨越之机

如果中国的高铁故事止于京沪，或许不会引起各界包括国际社会的极大关注和争议。

2003年3月，从基层一路擢升的刘志军被任命为铁道部部长。上任伊始，刘便提出铁路“跨越式发展”，即“一定历史条件下落后者对先行者走过的某个发展阶段的超常规赶超行为”。他因此得名“刘跨越”“刘跃进”。

次年，国务院审议通过了国家《中长期铁路网规划》，确定到2020年，全国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线。在省会城市及大中城市间建快速客运通道，环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区建立三个城际快速客运系统，建设客运专线1.2万公里以上。西部地区则另建设新线约1.6万公里。该《规划》首次确立了“四纵四横”的客运专线网。

《中长期铁路网规划》中并未出现高铁或高速铁路字样，一律以“客运专线”表述，客车速度目标值定在每小时200公里及以上。

在刘志军的规划里，“客运专线”等同于高铁，但避开了由“高铁”二字可能引发的争议和反对。而“200公里及以上”的速度目标值则为其对速度的追求保留了巨大空间。不过，中国没有实现的规划也很多，如果没有刘志军的运筹帷幄和金融危机的机遇，中国的高铁网不会这么快地大规模开工。

刘志军烧的另一把火是终止了原先铁道部持续了十年的高速列车机车的自主研发，包括停掉在秦沈线上通过试验的“中华之星”列车，改以“市场换技术”，全盘引进国外最新技术。在刘志军看来，中国已经“有条件直接利用世界最新科技成果，把引进、消化、吸收先进技术与自主创新结合起来，在较高起点上实现铁路技术发展的跨越”。

手持国家《中长期铁路网规划》，刘志军启动了建国以来最大规模的铁路建设——石太、京津城际快轨、合宁、合武、胶济、武广、郑西、沪宁、沪杭、甬台温、温福、京沪等多条高铁新线相继开工。

修铁路需要大量资金，高速铁路尤是。一年只有500亿元铁路建设基金、长期面临建设资金严重短缺的铁道部如何解决这一现实难题?

中国现在并不缺钱，但敲开财政大门不易。中国铁路多年来供需矛盾突出，但铁路在国家基建投资中的比重一度下降。刘志军知道如何争取到足够支持。他在2009年铁路工作会议上这样讲到，“党的十六大以来，中央领导同志多次考察铁路……要求抓住黄金机遇加快发展，为铁路工作指明了方向。”

仅仅依靠财政，不足以支持如此庞大的高铁帝国，地方政府是高铁背后的另一大推力。自2005年以来，铁道部相继和全国30多个省、自治区和直辖市签署合作建路的协议，地方政府或以拆迁成本入股，或拿出真金白银。以京津城际铁路项目为例，京津由铁道部和天津市共同发起，分别出资27亿元和26亿元，其后北京市和中海油陆续出资17亿元。中海油在天津拥有大量投资，其内部人士坦承，高铁很难赚钱，入股主要是“给(天津市)面子”。

在京沪高速铁路股份有限公司1150亿元的注册资本金中，地方政府的出资比例也超过了21%。

在上述2009年铁路工作会议上，刘志军曾如此描述地方政府的作用：“各省区市党委政府加快铁路建设的积极性越来越高，纷纷提出多建、快建铁路，对合资建路模式进一步认同，积极投资……并主动承担征地拆迁主体责任。地方党委政府和广大人民对加快铁路建设如此支持，是前所未有的。”

和地方政府的合作又进一步撬动了金融机构的融资。地方政府愿意参与，是因为可以拉动地方GDP增长。而刘志军亦为人玲珑。每年“两会”，他会时常去车站迎接地方大员。

刘志军也赶上了好时机。2008年，国际金融危机爆发。中国政府“4万亿”刺激方案出台。此时，已经成形的《中长期铁路网规划》成为最好的投资对象。铁道部很快调整了《中长期铁路网规划》，将2020年全国铁路营运里程规划目标由10万公里调整为12万公里以上，客运专线由1.2万公里调整为1.6万公里。刘志军在2009年初的讲话中表示：“中央把加强铁路建设摆在了更加突出的位置，并投入部分预算内资金用于铁路建设，国家相继批准一大批铁路重点工程开工。”

2010年3月，铁道部又宣布，将在接下来三年时间里，投资9000亿元建成9200公里高铁。届时，到2012年底——正是刘志军任期将满之时，中国客运专线和城际铁路的营业里程将达到1.3万公里，成为全球高铁运营里程最长的国家。在极为有利的政策环境中，中国高铁建设一路高歌猛进，不管是建设速度还是目标时速，都直指世界之最。

一位参与了数次高铁规划设计的专家告诉财新《新世纪》记者，修高铁必要性最高的是京沪，也经过了长期和激烈的争论，到2004年的高铁规划提出时，争论更加激烈，有专业争论也有利益争论。但铁道部非常聪明地用“客运专线、200公里以上”等提法回避了争论。后来论述大连-哈尔滨线必要性的时候，问号越来越大，觉得东北地区经济落后，而且铁路已经提速。但到2008年金融危机后，高铁大干快上，大家疑问再大，铁道部非要上，已无法阻挡。

经济账

突出的运能供需矛盾，每年超过8%的经济增长率，富裕起来的人群，不断加速的城市化进程，都为部分地方修建高铁提供了可能——但这些理由不是全部。

中国在不到十年时间新建的高速铁路里程，“无论路网规模还是速度等级，都跃居世界第一”(刘志军2011年1月4日的讲话)，令世界动容。世界银行专门组织专家撰写了一份名为《高速铁路：通向经济发展的快车道?(High-Speed Rail: The Fast Track to Economic Development?)》的报告，于去年7月发布。报告说，巴西、印度、俄罗斯、土耳其、英国和美国等也开始考虑投资高铁。中国的高铁能否成功?他国可从中国经验中学到什么?具备哪些条件高铁才成为具有经济合理性的投资?

在接受财新《新世纪》记者采访时，世行中国和蒙古局首席交通专家、交通部门主任，也是上述报告的发起人司凯强(John Scales)表示，中国经验具有特殊性，他国不一定具备中国的条件，在做决策时应慎重考虑。

在世行看来，中国东部平原地区人口稠密、居民收入快速增长、城市群间距合适等一系列要素在其他发展中国家很难找到。同样在他国难以找到的是，政府集中、集合资源建设的能力，以及在幅员辽阔的土地上建设如此大规模项目所需要的经济规模。

但这些条件是否足以成为中国在全国范围大规模新建高速客运专线网的充分理由?

按照国际铁路联盟的定义，新建时速250公里及以上、既有线改造时速200公里及以上的铁路即为高铁。按照这个定义，经过六次大提速后的中国铁路主要干线已经达到高铁标准，目前在既有线路上跑的时速200公里的动车便是高速列车。在欧洲，相当一部分高速列车也是在改造过的既有线路上运行。

可见，发展高铁并不意味着建客运专线。同样，建新线也并不意味着要发展时速350公里的高铁。如前所述，是否新建客运专线取决于原有铁路运能的紧张程度，实际客流需求，建设什么速度的铁路则要看旅客承受能力。也就是说，是要算经济账的，包括社会资源配置是否合理，社会公共服务是否受到损害。不是所有地区都适合，也并非速度越快越好。

经济发达和人流密集是各国修建高铁的两个基本前提。由于成本高、建设周期长，高铁建设在各国都是高风险投资。以日本为例，除了最早的东海道新干线盈利，随后建的数条新干线都大面积亏损，致使日本政府欠下巨债，不得不在上世纪80年代进行铁路民营化改革，通过提高运营效率改善了财务状况。但中国铁道部至今还是典型的政企不分，效率不可同日而语。而东海道新干线能做到盈利，也因为在从东京到大阪这500多公里铁路线上，集中了日本全国60%的人口和三分之二的国民生产总值。该线2008年运量达1.49亿人次。

而欧洲在新建高铁线上更谨慎，因为欧洲虽然经济发达，但人口密度低，城市结构基本定型，没有太多扩展空间。也因此，欧洲国家大多采取分段逐条建设的方法。自上世纪70年代至今，德国总建五条新线，法国七条，西班牙两条，意大利一条，英法之间建了一条英吉利海峡连线。据世行统计，截至2010年，欧洲新建高速客运专线总长仅5500公里。而且，线路并非全新，而是和既有线区段接驳，共用老站。

美国至今未新建一条高速铁路。其一，美国公众对政府大规模投资不热心;其二，美国国土辽阔，人口分布不均衡;其三，美国公路和航空网络发达，铁路竞争力弱。从投资回报看，缺乏经济合理性。美国总统奥巴马2009年4月公布其高铁“愿景”后，即遭到美国国内多方攻击。华盛顿政策中心研究员兰德尔·欧·图勒(Randal O’Toole)撰文称，“现实的评估显示，高铁的成本非常高昂，但对提高美国人的移动性和环境质量却贡献甚少。”

中国确有些理由兴建高速客运专线——运能供需矛盾突出，每年超过8%的经济增长率，相当部分富裕起来的人群，不断加速的城市化进程，都为中国部分地方修建高铁提供了可能。

但这些理由不是全部。中国如此大规模地兴建高标准的高速客运专线，除了会造成举债规模过大，债务风险集中(参见辅文“高铁：重债2012”)，经济合理性是很大挑战。据中咨公司投资项目可行性研究与评价中心主任李开孟介绍，西方国家的铁路试验速度很高，但商业运营充分考虑经济性。而中国大型基建项目的可研报告主要是论证项目在工程上是否可行，经济合理性也讨论，却不起决定作用。

“西方的决策速度很慢，但最后各方是能接受的，我们没有这样一个决策机制。”李开孟直言：“中国不是所有地方都适合修高铁，应该因地制宜，方案优化，科学决策，而不是按照一个模式在全国推开。”

如果说以京沪沿线的人口密度和经济发展水平，新建高速客运专线还有望盈利的话，在中国其他地区，特别是中西部，条件要大打折扣。

即使是在经济发达地区，高速客运专线也未必能吸引高收入旅客。参与宁杭高铁调研的某银行测算， 在75%上座率的情况下投资利润率也不到1.4%。

2010年4月，从北京到福州的京福动车开行两月后悄然停运。原因很简单，上座率低。

据报道，停运前一度十日内无人预订车票。全程2058公里的京福动车全程运行16小时，初期坐票为584元和467元，卧铺票为1055元和1185元。这个价格相较北京到福州的全价机票1610元并无太大吸引力，因为后者常有低至3折至6折的折扣。而普通直达特快虽运行时间要多出近4个小时，票价低很多——硬座253元;硬卧428至458元;软卧675至705元。

结果是，选择普通直达特快的旅客比动车要多。正按350公里时速建设的京福高铁(北京到蚌埠段走京沪高铁)虽然旅行时间缩短至7个小时，但票价势必比停运的动车票价又要高出一大截，如和机票全价相当，就更无法与民航竞争了。

业内人士认为，这条线的规划很奇怪，因为超出2000公里高铁并无优势。事实上，这条线路在评审时就争议巨大。

世行报告指出，高铁在3小时行程，或750公里以内，较飞机有竞争优势，特别是在机场远离市中心的情况下。理想通道是在相距250至500公里之间的两个大城市;或通道虽长，但中间每隔一定距离，如150至300公里，有多个大的城区。通常情况下，500公里的距离，铁路可以占有80%以上的市场份额，但到了1000公里，就会下降到20%。民航局局长李家祥在接受财新《新世纪》记者采访时称，500公里以内的高铁对民航的影响在50%以上，比如郑西线的飞机基本都停了;1000公里以内影响为20%;2000公里以上就没什么影响了。

东航党委书记李军表示，京沪线飞机的票价720元即可覆盖成本，750元可以有约6%的利润率，相比之下即将开通的京沪高铁的价格不一定有竞争力。

北京交通大学经管学院教授赵坚指出，中国铁路客运市场存在三大特点，一是旅客收入水平较低，旅行需求层次较低，向高层次转变在中国可能需要相当长时间;二是客流量大，但客流源点分散、流向分散，不如日本那样集中。通常干线两点直通客运量只占本区段客流总量的三分之一或更低，并随区段的延长急剧下降;三是中国国土面积大，主要经济中心的平均距离远，因而旅客的旅行平均距离较长。

这些特点使得中国的高速铁路面临极不确定的市场需求风险。

新线大规模上马，重复建设不可避免。就在京沪高铁开工建设的时候，京津城际已运营，沪宁城际也在开工建设。这导致在京沪铁路的京津段和沪宁段，将形成京沪高铁、城际快轨和既有线三条复线同时运营竞争的格局。京津城际在2008年8月正式开通后，第一年客流量达1800万人次，低于预期的3000多万人次，2009年末亏损近7亿元。而这个客流量也是在铁道部停开了京津既有线上所有动车组后才实现的。将来京沪高铁开通，铁道部保谁为主呢?

实际上，仅仅依靠提供点对点的高速客运服务是很难覆盖资金成本的。北京大学政府管理学院博士研究生吴景海在《铁道经济研究》中曾撰文称，根据网络经济的原理，能将多种客流和货流在运营网络上较好结合的运输企业，比单纯提供点到点直达服务的运输企业在经营上有优势。比如，由一家企业同时提供客货运服务的总成本比由不同企业提供单一产品和服务的成本低。

从200公里到350公里

速度是越快越好吗?

回顾中国的高铁之路，世行报告中所指的中国集中资源办大事的高铁模式，很大程度上是一个在政企合一的体制下，一个部门的强力推动最终捆绑了巨大的公共资源。别国难以复制。

在这个过程中，既未看到必要的外部监督——仅京沪高铁的计划投资额就超过三峡工程，但中国如此大规模地开建高铁客运专线，也没有看到公开讨论，甚至未经全国人大批准。如果说京沪高铁还经过了十几年的争论，刘志军上台后的高铁规划就完全成了独舞：异己声音遭到排斥;项目从立项到开工“短平快”。

多位业内人士向财新《新世纪》记者指出，刘志军很讲究“效率”。他在2008年国务院大部制改革时强力反对把铁道部并入大交通部，便是“出于建设的需要”。政企不分，铁道部并不直接承担经济盈亏责任，铁道部对市场前景、经济效益、还本付息等问题似乎并不担忧。外界所看到的，是一个始终以追求高标准、高速度为己任的铁道部部长。

到目前为止，全世界只有三个国家运营了时速350公里的高速客运专线：法国(2)、西班牙(1)和中国。中国则有包括京津城际、武广、郑西、沪宁、沪杭、京沪、京福等数条已建或在建时速350公里及以上的客运专线。

速度是越快越好吗?

民航局原副局长杨国庆认为，不同交通运输方式有不同的群体，铁路针对什么群体?不能排斥速度稍慢而价格便宜得多的服务。在北京交通大学经管学院教授赵坚看来，对旅客而言，速度并非首要选择标准，而是要看节约时间的价值是否能覆盖成本。在长途客运市场，白天出行高铁的速度不如飞机，晚间出行铁路并非越快越好，夕发朝至更有吸引力。比如，从北京到上海以每小时200公里速度运行的夕发朝至列车，就比凌晨3点把旅客运抵上海的每小时运行300公里的高速列车更有吸引力。

赵坚认为，高速铁路在中等距离具有竞争优势的主要原因，不仅因为它速度快，还因为铁路车站比机场更接近客户。世行报告也指出，车站的连接、易达是吸引旅客乘坐高铁的一个重要因素。如果没有快捷、方便的连接服务，高铁优势会被极大侵蚀。而现在中国高铁所到之处，大多不与老站接驳，而选择在离城区较远的地方建立新站。

另外，从能源消耗和环境保护来看，列车也并非越快越好。因为列车在行驶中受到的阻力和速度的平方成正比，速度越高，能源消耗也越大。

高速度也意味着高投入。从200公里提高到300公里以上，无论在动车组技术、通信信号技术，还是铁路建设上，都是巨大的跨越，技术成本和运营成本都将大幅度提高。

为实现“高标准、高速度”，铁道部新建客运专线全部采用无砟轨道。无砟轨道，是相对传统有砟轨道而言。后者在小块石头的基础上，铺设枕木或混凝土轨枕，再铺设钢轨。无砟轨道则由混凝土浇灌而成，路基不用碎石。无砟轨道对机车车身的轴承重量有要求，只适合新型的动车组列车上线，传统的“绿皮”及“红皮”车因轴承重不能跑。无砟轨道后期维修成本相对低，但建设成本大致是有砟轨道的2倍。

据世行了解，中国建一条时速200公里、客货混跑的传统有砟铁路，通常建设成本为每公里1300万美元(相当于8870万元人民币);建造时速250公里的无砟高速铁路，建设成本为每公里1580万美元(相当于1.06亿元人民币);建造时速350公里的无砟高速铁路，建设成本则为每公里1800万美元(相当于1.16亿元人民币)。地理状况、拆迁成本不同，不同路段的成本差别也很大。

而按赵坚的说法，建设1公里时速300公里高速客运专线的成本，是建设1公里以货运为主的普通铁路的3倍以上。

跑的速度越高，对路基、路轨的要求都会相应提高。为了安全，保持平直非常重要。目前设计时速为350公里的高速客运专线对曲率半径要求最小7000米——这意味着轨道几乎不能有什么弯曲度;最大坡度为2%。日本东海道新干线只能跑270公里的原因也是因为线路有不少弯道，列车经过时必须减速。

为此，铁道部在时速350公里的客运专线建设上大面积地采用高架桥和隧道，以保证线路的平直。铁道部对外宣称采用高架是为了节约耕地资源、节省拆迁成本。但实际上这两块也是导致建设成本增加的重要因素——根据公开资料，中国高铁建设目前50%以上采用高架桥设计，在京津、京沪高铁上，高架桥的比重更高达80%左右。

世行交通专家向财新《新世纪》记者介绍，在国外，以美国为例，高架桥建铁路的成本是平地建设的7倍以上，隧道成本则是20倍以上，造价惊人。中国因人工等差异要小一些，但高架桥和隧道的成本也比平地铺轨多2到3倍。

另一个导致高铁成本高企的因素是拆迁。一个说法称拆迁有时占总成本的30%。因高速要求线路平直，无法像传统铁路那样通过增加弯曲度来绕开住宅。而随着中国房地产市场和土地价格的狂飙突进，拆迁成本也大幅攀升，特别是在经济发达地区。这使得一年前做的预算一年后就可能要做大幅调整。

偏好速度，垄断决策，导致了信息的不透明和不对称。赵坚告诉财新《新世纪》记者，2004年铁路勘察院就京津、武广、郑西等线路做可行性研究时，都是按国家《中长期铁路网规划》确定的速度目标值200公里及以上做的，但建设时铁道部把速度目标值“以上”到350公里，“投资一下子就上去了”。

“什么时候改成350公里大家都不知道，一直到2005年底京津高速快要建成了，有一些指挥运营和管理体制问题需要研究，邀请我们做时才知道，是按350公里做的，和既有线路不兼容。”赵坚说。

本刊获得的国家发改委2004年“关于审批新建北京至天津城际轨道交通可行性研究报告的请示”显示，“设计区段旅客列车速度：满足开行时速200公里及以下列车的要求”。

发改委批复的京津城际铁路项目总投资123.4亿元，2008年建成通车后发现概算总额升至215.5亿元，超出预算92.1亿元，相当于增加了74.6%。调整后每公里投资额高达1.85亿元，其中拆迁成本高达7000万元，是目前为止单位成本最高的一条专线。

为何会超标?超标部分来自什么?项目方并未给公众任何解释。原京津城际铁路有限责任公司总经理冯启富在2008年审计署审计后被撤职，被认为是和投资超标有关。

事实上，业内人士告之，几乎每一个已建和在建高铁项目都存在着实际投资多少超标的情况，如武广高铁，国家批复的投资为1080亿元，但实际概算投资总额为1166亿元，超标86亿元。

京津城际全长115公里，时速从200公里调整到350公里，实际运行时间差多少呢?不到10分钟。

也就是说，为了节约10分钟，多付了几十亿元的钱。

速度的代价

刘志军：“大规模铁路建设进行得越早、推进得越快，我们付出的成本越低。抓住时机、多建铁路、快建铁路”。

中国高铁的速度不仅体现在列车时速上，也体现在建设铁路的速度上。

一般新建客运专线，根据路线长短，少则四年，长则十余年。德国从汉诺威至维尔茨堡327公里的时速250公里的专线建了整整20年。虽然时间并不完全代表质量，但中国建设高铁的速度令人瞠目。一位外国专家告诉财新《新世纪》记者一个故事：铁道部曾邀请几位美国工程师到现场指导一个大型隧道项目的开挖铺轨。美国工程师问施工方计划多长时间完成，对方回答两年半。美国人摇头说，这不可能，在美国，这样一个隧道至少要挖三年半。最后结果是，中方用了一年半时间就完成了。

“中国挖隧道的速度差不多是一天10米，在其他国家，至少需要3倍的时间。”上述专家说。

如果只是一个或少数几个项目在建，提前完成工期或许压力没那么大，但全国十几条线，其中不乏距离超过1000公里的，同时开工建设，对施工方和供货商的压力可想而知。这些线路本来设计的工期和国外常规的相比，已缩短了很多，又常常需要提前完成，少则半年，多则一年。

一位供货商向财新《新世纪》记者透露，由于多条线路、多个项目同时上马，要求物资的供应量很大。他们经常加班加点也不一定能满足供货要求。而且由于工期很紧——几乎每条线路都要求提前完成，实际供货期只有原定计划的三分之一。有时甚至接到单子时，要求交货的时间已经过了，“紧张的时候能把人逼急。在这种情况下生产出来的产品很难做到没有问题”。

据说，铁道部为了监督质量曾聘请一名德国专家来做监理工程师，在现场控制施工质量。这名德国专家一再要求现场管理人员和工人慢下来，但没有人理他。他最后愤然离去。

赶工期不仅体现在铁路线建设上，新客站也是如此。铁道部总规划司郑健撰文介绍，截至2010年11月底，中国已建成北京南、天津、武汉、广州南、上海虹桥等现代化铁路客站231座，其中特大型客站13座;在建的235座，其中特大型24座。这些只是到2012年将建成的804座新客站(其中51座为特大型客站)的一部分。这些新客站将占用总面积2400万平方米的土地。造价不菲，动辄几十亿元，甚至上百亿元。如上海虹桥客站造价达150亿元。预算超标现象比比皆是，广州新火车站的建设成本从原来设计的几十亿元涨到了130亿元。

郑健披露，高铁客站开工时间一般滞后于高铁线路两年左右，但必须与高铁线路同时开通。中国高铁的工期一般为四年，留给客站的工期只有两年左右。但高铁工期常常提前，留给客站的时间就更短了。

事实上，刘志军本人对运输安全不是没有担忧。在2009年铁路工作会议中，刘志军就发言称，“在大规模建设中，施工安全问题越来越突出;客运专线陆续投产，高速安全问题越来越重要……大批新技术装备的应用，在管理、运用、维修上有大量工作要做;速、密、重并举的运输模式将在相当长时期内存在，这种运输环境下的安全管理面临许多难题。”他承认，“组织如此大、高标准的铁路建设，对于我们来说是一个全新的实践”，同时重申反腐的重要性。

而近期亦被停职审查的原铁道部运输局局长张曙光（微博），也曾在一次内部讲话中对国产高速机车的质量提出批评。

施工人员的素质是另一个问题。为了在短时间内完成大量新建线路，总承包商又非法层层分包，最后战线一拉开，沿线农民拉过来就干。这些农民工往往缺乏必要的培训。上述供货商向财新《新世纪》记者抱怨，产品好不好是一回事，用得合不合规是另一回事。有时是工人使用不当导致了问题，但施工单位一出问题就把责任推到供应商。那么，刘志军为什么甘冒可能失控的安全风险，如此大规模地集中上马呢?

他在一次公开发言中透露：“当前铁路正处在低成本发展的有利时机。在经济社会快速发展的情况下，资源紧缺问题将越来越突出，工程建设中的征地拆迁费用、原材料价格、人工成本将越来越高，这是不可逆转的趋势。因此大规模铁路建设进行得越早、推进得越快，我们付出的成本越低。抓住时机、多建铁路、快建铁路。”

消失的列车

铁道部内部正在对已有投资进行梳理，大方向不会改变，已经开工的要继续建，还没开工的会有调整。

2009年12月26日，武广客运专线正式运营。剪彩过后，人们却发现，由武昌和汉口始发的武汉和广州间多对包括直达在内的普通列车悄然停运。

武汉铁路局局长余卓民在《铁道经济研究》上曾披露，武广高铁开通后，根据运输需求，对既有京广南线停开五对客车，增加五对货车线条，“提高了运力资源使用效率”，并称“困扰武汉铁路局多年的既有京广南线运输能力紧张问题得到根本解决”。

武汉铁路局并将北京、郑州、上海、兰州、太原、成都、重庆，以及局管内宜昌、襄樊、黄石、荆门等12对到武汉的普速客车引入新的武汉高铁站，这些通过普速车到达的客流每天约有6000余人，其中近1000人转乘高铁前往广州。

不过，一位前武汉铁路局职工向财新《新世纪》记者透露，之所以停了多对列车，是“为了支持高铁”。他说，铁路局对外不敢说停运，而是称“没票”。“你去买票，他们会说票卖完了。”

2011年春节，这位前铁路职工托关系帮他哥哥买到一张200多元从武汉经广州发深圳的普客卧铺票。但他哥哥从广州返回时，就只有高铁票可买了。高铁票一等座780元，二等座是490元。

相似情况也出现在京津、沪宁、沪杭等城际短途高铁线路上。原有时速250公里的动车，均大幅减少，甚至完全取消。沪杭高速刚通车时车厢内空空荡荡，在停开甚至取消了部分动车线路后，目前上座率已经大大提高。

在一次从上海始发的沪宁高铁上，一位广东口音常跑苏州的生意人向财新《新世纪》记者介绍，他去苏州的高铁票41元，动车票26元。但动车票难买，只能买到第二天的，再跑一趟不值，只好坐高铁。上海虹桥站的一位售票人员亦向财新《新世纪》记者证实，动车票抢手，当天的一般买不到，只能买隔天票。而虹桥站的自动售票机只售高铁票。

2011年春运，买票难，回家难，“一票难求”的窘境在网络传播效应下被数倍放大，相当多民众指责铁道部花巨资在高铁政绩工程上，忽略中下层百姓的基本需求。客观地说，高铁并非春运紧张的“罪魁祸首”，但铁道部为了“支持高铁”，保障高铁的上座率，停运了很多线路也是事实，实际上是牺牲了为低收入人群提供的基础服务。

根据规划，新建客运专线是为了实现繁忙干线客货分线。但目前主要繁忙干线的客运专线设计标准多为时速350公里，采用无砟(碴)轨道，这种轨道只能允许时速200公里及以上的动车组上线。这意味着，如果要实现真正的客货分线，目前在传统铁路上跑的普快及非动车特快将被淘汰。而这些客车服务的对象多为中低收入人群，这部分客源也是目前中国铁路消费的主力军。

有多少旅客愿意支付时速350公里必须支付的高价呢?

目前中国铁路的运价率为每人公里0.1至0.15元，而高速客运专线软座的运价率要达到每人公里0.45至0.6元左右，甚至更高。

高速客运专线的票价如何确定?

被撤职的原京津城际铁路有限责任公司总经理冯启富曾在2006年5月刊发的“京津城际轨道交通市场营销战略研究”一文中称，按照成本定价模式，票价应在补偿合理成本支出基础上，加上一定比例利润构成。“参考当前京山线运营的京津城际特快列车，单程票价软席为45元，费率约为每人每公里0.35元左右;运距相仿的广深线城际特快列车票价最高为90元，费率在每人每公里0.6元左右”;他建议“京津城际轨道交通采用0.4元-0.5元作为基本票价率”。

陕西省铁道学会经济师刘保健则在“对郑西铁路客运专线运营效益的思考”一文中透露，根据发改委、铁道部《关于武广、郑西铁路客运专线高速动车组列车运价有关问题的通知》，武广动车组的试行运价水平由“相关铁路运输企业根据市场供求状况自主确定”。郑西线客运专线研究报告中原本按照票价率每人每公里0.3元测算，单程票为137元左右。但“鉴于郑西客运专线在旅行速度、舒适度及安全性等方面所表现出的显著优势，137元的标准明显偏于保守”，2010年2月6日正式开通的郑西专线试运行价一等车票为390元，二等车票240元。郑西线按设计能力应该每天运行100多对，但目前实际上只有十几对。运营两个月，上座率仅60%左右，部分低端旅客流向了公路。

刘保健认为，郑西铁路客运专线建成后，要达到《批复》中设定的5069万人/年的预期客流密度，必须“采取各种措施把既有铁路客流稳定地转移到新线上”，使郑西铁路客运专线成为旅客出行的首选。

世行交通专家表示，从国外经验来看，高铁也可采用浮动票价制，让低收入人群也买得起。比如法国，最低票价是最高票价的五分之一;在英国，这个数字甚至可达到十分之一。当然，最低票价只在淡季或非高峰期才有。采用灵活的票价机制只是欧洲政府或铁路公司为公众提供的多种选择之一，而高铁也只是铁路提供的服务之一。

赵坚对中国普通大众可能面临的“被高铁”选择困境表示担忧。他认为，高速客运专线投入运营后，平行的铁路既有线将以货运为主，铁道部会停开既有线的大部分夕发朝至列车和快速旅客列车，从而迫使旅客支付高于软卧车票的价格，乘坐高铁。“但这种做法将面临社会的强烈不满，甚至可能成为引发社会不稳定的因素。”

即使是铁路系统内的人，也不乏类似的担忧。

铁道部经济规划研究院副院长林仲洪就曾撰文强调“基础设施的发展也要把保障民生放在重要位置。铁路发展的成果一定要让全体人民共享”。

一位接近铁道部的人士透露说，刘志军下台后，铁道部内部正在对已有投资进行梳理，大方向不会变，已开工的要继续建，还没开工的可能会有调整。

客户专线的“四纵四横”规划已定，中国不必也不会因一个人的问题而终止高铁建设步伐，但中国现阶段是否需要这么多高速铁路，中国铁路未来在速度和为公众提供基础服务间应如何平衡，现在讨论这些问题为时未晚。

1.7万亿元。这是铁道部负债的数字，比2008年末已然翻番。今明两年仍是高铁的快速建设期，预计每年还将维持7000亿元的基建投资，这意味着每年将增加3500亿元的负债。“十二五”规划未来五年铁路总投资为3万亿到4万亿元，假定融资体制不变，铁路债务还将额外增加2万亿元。

“两会”期间，一些委员对是否需要这么快上高铁提出质疑。海航集团董事长陈峰称：“高铁已经把国家投资花得七七八八，当初高铁规划有投资拉动的因素，现在到了进行铁路、公路、民航交通运输综合规划的时候了。”

市场普遍担心，高铁的跃进式发展使其背负沉重的财务包袱，甚至拖累银行系统。银监会主席助理阎庆民就深表忧虑。“不是现在，五六年前就应该关注这个问题。银监会对单一客户贷款的集中度有要求，铁道部大量贷款由财务中心统贷统还，属单一客户，而铁道部又是典型的政企不分。银行的高铁贷款不应是政策性的，而要评估项目本身的现金流和盈利状况，因为铁路投资回收的周期相当长。”他说。

考验从2011年开始

2011年铁道部至少要还本付息1800亿元，比2009年增加2倍以上;从2012年开始更加恶化，2009年、2010年投入运营的高铁将在2012年进入付息阶段。

为创造“世界一流”高铁，2008年以来铁路投资突飞猛进——当年投资3376亿元，与2007年比几近翻番，2009年基建投资增至6006亿元，2010年增至7091亿元，2011年预计7000亿元，此外购置机车等设备更新将达1260亿。

与此同步，铁道部负债规模大幅增长，2008年0.67万亿元;2009年1.33万亿元，贷款骤增3000亿元(负债率53%);截至2010年9月末，总负债升至1.68万亿元，负债率56%;按这个速度发展，2012年负债率将接近60%。

铁道部的贷款以长期贷款为主，一般为10年期，银行给铁道部这样的大客户政策相当优惠——贷款利率普遍下浮10%约5.9%，且建设期内可将利息资本化，甚至运营后的一两年内也只还利息不还本金，真正开始还本要在投资五六年以后。铁道部发行的铁路债券多为10年以上，每年付息，到期一次还本。这使得铁道部有了相当大的缓冲余地。

但是，从2011年开始，铁道部的债务负担将骤然加重，到时经营现金流支付本息可能会遇到困难。

在铁道部历年发行的债券中，2011年需偿还本金的债券达1000亿元，利息约400亿元，合计约1400亿元。

保守估计，2007年的银行贷款到2011年应进入付息阶段，以当年长期负债4127亿元算，利息每年约200亿元;2005年的贷款则进入还本阶段，以当年长期负债2093亿元算，均摊下来每年本金需还200亿元。

两者相加，仅支付银行长期贷款本息和债券本息，2011年铁道部就将支出至少1800亿元，比2009年的732亿元将增加2倍以上，这将是巨大挑战，2009年期末铁路现金只增加了6亿元!

而从2012年开始，情况将愈见恶化。因为从2008年中国高铁开始跨越式发展，投资连续两年翻番，贷款大幅增加，2009年、2010年投入运营的高铁将在2012年进入付息阶段。届时，新开通的高铁增加的现金流能否覆盖2008年以来大幅增加的负债就成为一个大问题。

从目前来看，铁道部的经营现金流增长相当缓慢。经营现金流主要来客货运收入，2009年客运收入只有1090亿元，货运为1647亿元，虽然客运量保持两位数增长，但收入仅增加160亿元，且运输成本和财务成本也在增加，2009年真正的运输收益(收入-成本)为584亿元，比2007年下降了124亿元。铁道部2009年的税后利润只有27亿元，在经济不景气的2008年还亏损了130亿元。

“从偿债能力指标看，2009年铁道部利息保障倍数为8.59倍。但货运赚钱，客运亏钱，现在这些募集资金多投向客运，可能导致亏损，还会降低净资产。”一位业内人士称。

来自投资界的分析人士贝乐斯则指出，从现金流来看，2009年全国铁路系统经营现金流大约为1139亿元，包括27亿元的盈利、566亿元的税后铁路建设基金以及546亿的折旧作为非现金支出加回。此外根据中国会计准则，还要加回153亿元的利息支出则经营现金流总计1292亿元人民币。可以看出，铁路系统现金流的大头来自建设基金和折旧，而非盈利，这两项都相对固定，增长缓慢。而由于高铁运营亏损，未来运营现金流实际上可能呈下降趋势。

如果不借更多的债，全国铁路系统的经营现金流很难支撑大幅攀升的债务还本付息;如果借更多的债，则必将进一步恶化债务结构——当然，铁道部目前的负债率56%，还有增加空间。中金公司认为，这个负债率与美国、加拿大和日本的主要铁路运营上市公司相比，还算低的——上述公司有些超过70%。

另一位熟悉高铁投资的人士认为，铁道部未来资金需求可能比想象中更大。根据会计准则和行规，车皮等固定资产一般按20年折旧。但高铁速度快，设备寿命可能没那么长。“一个真实的例子是，某条线路开通后才两三个月，白白的车皮已经变黄。因为开得太快，打进了沙子，一停车就得清洗，这样的车皮寿命肯定比预期的短。”

目前，铁路融资遇到的另一个问题是，企业债券发行空间有限。企业债管理办法规定发债额度不能超过净资产的40%，按照2010年9月末1.3万亿元净资产计算，铁道部可以发行企业债5200亿元，而2009年底未到期企业债余额为3730亿元，也就是还有1500亿元的发债空间。铁道部正把融资转向没有上述比例约束的中票和短期融资券，短融占比已从2009 年的18%升至2010年的49%。

铁道部是好客户吗?

铁路大发展主要靠融资，靠借新还旧来运转，而非来自经营积累。虽然对铁路负债规模有些担心，但大部分银行认为铁路建设符合国家政策，未来收益如何不是当期问题。因此铁道部还是各银行争抢的对象，贷款较多者包括国家开发银行、工商银行等。

“我们也担心未来高铁的客运收入问题，但我们不可能参与到铁道部所有项目中，对铁道部负债也难以全面估算。2月份发行的超短融利率为3.92%，显示银行还是支持铁路贷款。”一位大行信贷人员称，“不过今年新增贷款规模下降，大家希望投向回报率更高的项目，铁道部新增贷款未必能保证。”

2007年，铁道部获得的国内外贷款为771亿元，至2009年末长期贷款余额已达8000亿元。铁道部称，所有商业银行对铁道部及铁路运输企业贷款全部免除担保，以信用方式提供，且授信规模超过2万亿元。2009信贷宽松时，银行向铁道部提供过长期固定利率贷款，加息后银行贷款甚至可能不赚钱。

铁道部无疑是巨无霸客户，但它是好客户吗?阎庆民看法有保留，他认为铁道部这样的大客户贷款过于集中，很多贷款由铁道部财务中心统借统还，在银行面前很强势。

此外，银行很难看到真实的财务报表。铁道部规定各铁路运输企业不准动用运输进款，设专门的部门管理，专户存储。各铁路局及铁路运输企业的营业收入由铁道部的清算中心统一清算，在铁道部统一规划下进行二次清算分配。

“这种清算制度非常不透明，很容易人为调控。这是投资人最担心的，几乎所有和铁路打交道的都遇到过。”一位熟悉铁路投资的人士称。“审计时肯定在收入确认上面有很大问题，因为看不到原始凭证，所有原始凭证都在铁道部清算中心，各子公司、铁路局只能收到一个类似对账单的东西。”